近日，《智能网联汽车自动驾驶系统安全要求》强制性国家标准进入报批阶段。L3、L4自动驾驶正在从试点探索和功能宣传，进入以安全强约束、责任清晰化和规模化落地为核心的新阶段。

相比此前版本，报批稿进一步明确了高快速路场景下的L3侧向探测范围要求：从按照是否具备换道功能分别要求，统一要求从车辆中心线向左右两侧各至少9米宽。这意味着，L3系统不能只强调前向感知和局部功能，而要对前向、侧向乃至后向风险形成更完整的覆盖。此外，强标对L3的安全接管、风险提示、系统降级和最小风险控制提出了更高要求。其中，L3系统在用户无法完成接管时，需要主动执行降级或靠边停稳等操作。

这些具体的要求，为L3自动驾驶的加速落地提供了更可执行的技术方向，迅速引发行业关注。尤其在传感器构型上，舆论很快出现“L3需要双冗余、L4必须上激光雷达”的第三方解读。

客观来看，强标并未直接规定车辆必须采用何种传感器，而是对整车自动驾驶系统的性能表现提出要求。但从细则可以看出，监管对感知覆盖、风险识别和安全接管的要求正在趋严，L3系统的实际能力边界也在向L4靠拢。围绕传感器构型的讨论，本质上是对何种技术组合更能稳定、可靠地满足强标要求的思考。

在这个问题上，L4市场具有重要参考意义。Robotaxi是目前最接近真实无人驾驶运营的场景之一，安全责任重，运营环境复杂。观察这一市场的技术选择，有助于理解当自动驾驶走向安全约束和责任承担时，车企会如何配置感知系统。从目前海外的Waymo，Uber，到国内的百度、滴滴、文远知行等玩家的进程来看，头部Robotaxi企业已经给出了较为一致的答案：几乎都采用激光雷达融合感知方案，并普遍走向“主雷达+补盲雷达”的高感知配置。

原因并不复杂。L4要求的是尽可能绝对的安全，车辆既要看得远看得细，也要看得近看得清；既要覆盖前方高速目标，也要消除车身周边近场盲区。一旦完全无人驾驶车辆发生事故，责任将直接落到运营方和技术提供方身上。因此，对Robotaxi企业来说，高冗余、高可靠的感知系统不是可选配置，而是商业化运营的前提。

在这一场景中，速腾聚创的优势正在被放大。其“EM4主雷达+E1补盲雷达”组合，正好对应Robotaxi对远距小物体识别和近场盲区消除的双重需求。尤其值得关注的是，本次强标对侧向和近场感知的进一步明确，使补盲雷达的重要性进一步上升，而速腾聚创在Robotaxi市场的突破，正是从全固态补盲雷达E1开始。

早期，Robotaxi市场以机械式补盲激光雷达为主，这类产品通常存在运动部件较多、体积和成本压力较大、近场低矮障碍物覆盖不足等问题。速腾聚创较早开启自研芯片路线，并于行业首个推出量产级全固态补盲激光雷达E1。相比传统机械式方案，全固态补盲雷达更符合Robotaxi对可靠性、集成度和长期运营成本的要求。在此基础上，E1凭借较大的垂直视场角，进一步补足车身周边近场盲区感知能力，快速占领市场。目前，几乎Robotaxi市场中的所有补盲雷达，均由速腾聚创提供。

之后，速腾聚创推出数字化主雷达EM4，将高性能、低成本和高可靠性的数字化技术延展至主雷达产品，形成“远距精准识别+近距盲区消除”的“主+补”高感知方案。在其最新一代高线数SPAD-SoC芯片“凤凰”支撑下，EM4已具备最远600米测距、150米外低矮物体识别等能力，使其在远距离小目标探测和复杂环境感知稳定性上具备更强适应性。对于强调长时间运营、安全冗余和责任可承担的Robotaxi场景而言，这类高线数数字化雷达方案，提供了一种更具参考意义的感知配置。

此外，全栈芯片化也让数字化激光雷达具备类似芯片行业的迭代逻辑，产品有望在性能提升的同时，成本进一步摊薄，恰好符合进入规模化落地期的Robotaxi市场对成本的期许。公开素材显示，速腾聚创的数字化激光雷达方案已覆盖全球90%头部Robotaxi客户，Uber、百度、滴滴、文远知行、小马智行均为其合作对象。

从L4市场的现状不难看出，当自动驾驶从功能体验走向安全约束时，传感器的竞争重点也会从“是否可用”转向“是否足够好用、可靠、可规模化”。更大的背景是，随着L2组合驾驶辅助强标、L3/L4自动驾驶系统安全强标报批，以及道路交通安全法修订草案推进，自动驾驶行业过去最模糊的问题，“出了事谁负责”，正呈现出更清晰的落点。车企不能再只依靠功能宣传抢市场，而必须把安全能力和风险兜底做成硬约束。

比亚迪、华为等头部企业相继提出安全兜底，也说明安全已经从技术配置变成品牌承诺。对感知方案供应商来说，这既是压力，也是机会，正是在这一背景下，激光雷达重新获得关注。而有意思的是，率先喊出安全兜底比亚迪，采用的也恰好是速腾聚创的激光雷达方案。

强标之后，自动驾驶竞争回到更朴素的标准：相比故事动听，能把技术做深、产品做稳、成本做低的企业，才经得起长期验证。高阶自动驾驶的热度可以起伏，但安全底线不会后退。归根到底，技术才是硬道理。