由中国汽车技术研究中心有限公司、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车报社联合主办的第二十二届中国汽车产业发展（泰达）国际论坛（以下简称“泰达汽车论坛”）于2026年9月17日至9月20日在天津市滨海新区举办。本届泰达汽车论坛将围绕“智绿筑基·生态蓄势·共创共赢”的年度主题，邀请重磅嘉宾展开深入研讨。

在9月20日“专题论坛七：东南亚汽车市场新机遇”中，泰国汽车研究院(TAI)执行副主席ThreepolBoonyamarn(特里蓬·布尼亚曼)发表题为“泰国汽车产业发展现状、政策与未来挑战”的演讲。

泰国汽车研究院(TAI)执行副主席  ThreepolBoonyamarn(特里蓬·布尼亚曼）

以下是致辞实录：

女士们、先生们：

大家早上好！

感谢主办方邀请泰国汽车研究院参加本次会议。我非常荣幸，本次论坛规模盛大，感谢主办方筹办本次活动。这也是我第一次出席本次会议，再次感谢邀请泰国汽车研究院参与这项重要活动。

今天我演讲的主题是“泰国汽车产业发展现状、政策与未来挑战”。主要介绍泰国汽车产业相关情况。

首先向大家介绍一下泰国汽车产业的发展现状。

在正式介绍产业现状之前，先回顾一下泰国汽车产业发展历程。泰国汽车产业始于1962年，到现在已有60多年历史。在上世纪六十年代起步阶段，主要从事汽车组装业务，目的是满足国内汽车使用需求。泰国政府很早就意识到汽车产业对GDP的巨大贡献。因此在1980年末、1990年初泰国政府开始尝试建立汽车供应链，为当时OEM整车厂提供配套服务。有一些日本和欧洲车企进入泰国，助力当地汽车产业发展。泰国政府当时明确规定，企业若要在泰国开展生产，本地化率必须达到50%-70%。

这一阶段，本地化配套程度最高的产品集中在皮卡车型。皮卡是泰国以及很多欧洲地区的主流交通工具，在泰国市场长期稳居销量冠军。90年代泰国加入世贸组织，原有本土监管政策也响应完善和修订，产业逐步转向全球化发展。得益于前期多年的产业积淀，为泰国汽车行业打下了坚实的基础。

从数据可以看到，泰国汽车产量得到了大幅增长，到2022年达近200万辆。后面受经济危机影响，产量和销量均有所下降，但产量仍保持在150万辆左右。泰国自2022年起正式量产新能源汽车。我们预计到2030年新能源汽车比例将大幅提升。泰国政府推出了核心产业战略“2030计划”，也称“3030计划”（“2030”计划？），目标是到2030年，新能源汽车或零排放汽车产量占国内汽车总产量的30%。

接下来我们看一下2020—2023年的数据，2023年泰国电动汽车产量仅160辆，2025年到了大约7万辆，目前已有8家整车企业在泰国建成生产基地。

HEV混动汽车的市场表现稳步增长。汽油价格持续上涨，人们都在考虑怎样省钱，怎样减少对燃油车的使用。HEV混合动力汽车就是很好的一个解决方案。但多数消费者不愿直接更换纯电动汽车，仍习惯燃油车的使用体验。由此推动HEV销量稳定增加。

新能源汽车在2022年正式引入泰国，上汽最先在泰国推出了新能源汽车，非常受市场欢迎，之后每年的市场占比逐年提升。从具体数据来看，纯电动汽车增长最为亮眼，2024年是7100辆，到2025年达到12.3万辆。

下面我介绍一下已在泰国布局生产基地的主要整车企业。部分日本、欧洲车企落地于此，除传统燃油车外，同步布局新能源与电动车生产业务。多家中国车企陆续进入泰国市场：MG率先落地，初期生产燃油车，后续拓展新能源电动车业务；还有长城汽车、比亚迪、奇瑞、江淮、广汽埃安、长安，以及福田、五菱等商用车企业也加入了泰国市场。各大企业选择泰国，核心原因是当地市场具备很强吸引力。

为什么众多车企选择泰国？首要因素是出口优势。泰国2025年生产了150万辆，国内销量是60万辆，泰国是东南亚重要的汽车出口中心，主要出口皮卡。皮卡是我们的拳头出口产品。皮卡出口占比很高，乘用车出口规模同样可观，产品主要销往大洋洲、亚洲、中东市场。

泰国汽车出口占比持续提升，2019年出口约占总销量的51%，2025年出口份额达到了60%。

我们再看东盟主要国家新能源汽车市场对比。统计数据显示，泰国NEV市场份额居东盟首位，达到41%；印度尼西亚位列第二，占34%，尽管印尼人口远多于泰国。在新能源汽车增速方面，泰国领跑东盟，马来西亚紧随其后。

泰国新能源汽车取得良好发展，主要原因如下：一是政府推出了完善的优惠政策，锚定“3030”目标，搭建新能源汽车政策体系；二是成立国家电动汽车委员会，由交通部、工业部、环境部、财政部等多个部门组成。

泰国陆续推出了EV3、EV3.5等多轮电动汽车扶持计划，拉动国内电动车需求，为产业供给端提供有力支撑。具体措施如下：

首先，OEM需要向政府完成项目注册，才有资格参与补贴计划。符合条件的消费者购车可获得政府补贴：EV3政策补贴15万泰铢，最新EV3.5激励政策补贴10万泰铢。但有约束条件，车企如果进口车辆在泰国销售，必须匹配本土生产额度。2024年，每进口销售1台车，需要在泰国本土生产1台车；2025年，每进口销售1台车，需在泰国本土生产1.5台车。这套激励政策落地后成效显著。

除电动车激励政策外，针对混动汽车的配套扶持政策将于今年推出，符合条件企业可享受最高10%税收优惠，如果同步参与投资促进项目，还可额外获得6%税收减免。我们的税收评价规则也在发生变化，过去汽车税收主要依据二氧化碳排放量核定，现在新增碳足迹、ADAS高级驾驶辅助系统考核要求。车辆必须搭载ADAS高级驾驶辅助系统，否则无法享受税收优惠，需要缴纳更高税额。

接下来，我将总结一下当前进展以及未来规划。

过去，泰国致力于搭建完善的汽车供应链体系。各大整车厂商落地泰国，配套形成高效供应链，配套主体包含本土企业、海外企业以及合资企业。中国车企的落地模式与日系车企有所差异。无论是中国车企还是日本车企，都能够在泰国高效落地、保障产品品质。我们正在推动本土制造与供应链资源整合，适配赴泰建厂车企，尤其是中国车企的配套需求，持续打造完善产业链。

泰国新能源配套产业链目前仍处于起步阶段，我们持续推进配套能力建设，满足各大OEM整车厂，特别是中国车企的配套需求。放眼未来，汽车技术不断升级，一级零部件供应商不能仅聚焦传统机械零部件，需要搭建适配智能汽车的新一代供应链，补齐软件、电子电气零部件能力短板，这是产业发展的核心方向。 当前新能源汽车在泰国快速发展，未来也将持续成为市场增长核心驱动力。

我们预判，到2035年，退役动力电池的处置将成为重要课题。随着大量新能源车进入退役周期，电池回收管理需要提前布局。目前泰国已经启动相关研究，提前探索退役电池回收利用与梯次储能方案，为产业长远发展做好准备。

泰国正在推进面向下一代汽车技术的基础设施建设，包含ADAS高级驾驶辅助测试场、整车碰撞测试实验室、新能源电池专项测试平台。除新能源汽车测试外，储能基础设施建设也是重点方向。

未来的新能源汽车，就如同智能手机，机械结构只是其中一部分。此前我们走访越南一家车企，看到企业配备大量软件工程师开展研发工作。不止越南，整个行业对人才结构提出全新要求：产业需要复合型工程师，不能只掌握传统机械知识，还要兼具机械、软件能力，能够完成传动、发动机、转向、变速器等系统控制开发，并结合生成式人工智能开展技术研发。我们期待供应链伙伴共同培养这类复合型人才，协同解决产业难题。

最后强调，电池全生命周期管理至关重要，电池本身价值与全生命周期利用水平，直接决定新能源汽车的价值，储能相关配套技术同样需要持续研发投入。我们不能浪费电池剩余容量，退役动力电池要尽可能回收再利用，而不是直接丢弃。

以上就是我关于泰国以及东盟汽车产业情况的分享，感谢大家聆听！

本文根据泰达汽车论坛现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅，仅供参考。