由中国汽车技术研究中心有限公司、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车报社联合主办的第二十二届中国汽车产业发展（泰达）国际论坛（以下简称“泰达汽车论坛”）于2026年9月17日至9月20日在天津市滨海新区举办。本届泰达汽车论坛将围绕“智绿筑基·生态蓄势·共创共赢”的年度主题，邀请重磅嘉宾展开深入研讨。

在9月20日“专题论坛七：东南亚汽车市场新机遇”中，中国机电产品进出口商会汽车国际化专业委员会原秘书长孙晓红发表题为“中国与东南亚汽车贸易与投资合作未来发展趋势”的演讲。

中国机电产品进出口商会汽车国际化专业委员会原秘书长 孙晓红

以下是致辞实录：

各位来宾、各位领导，大家好！

非常荣幸参加本次泰达汽车论坛，分享东南亚汽车贸易与投资领域的发展现状、市场格局与未来趋势。

本次分享主要分为四大核心板块，东南亚的经贸环境、东南亚的市场定位、中国汽车产业对东南亚投资布局、核心重点市场解析，最后附上行业总结与发展建议。受时间限制，针对经贸环境基础内容，我过得会快一些。

第一，东南亚经贸环境。

东南亚是全球经济发展最具活力和潜力的地区之一，长期以来该地区的人民非常勤奋，具备活力，经济是外向型的，有比较强的地缘政治优势。另外也有一些烦恼，主要来自外部环境的不确定性。从资源来看，石油、基础原材料、锡镍和橡胶资源丰富。区位方面，马六甲海峡连接全球，是世界上最繁忙的通道之一。

在贸易格局层面，东南亚国家之间的贸易非常紧密，东盟11国已形成成熟的区域协作体系，搭建了完善的东盟内部自贸区合作机制。东盟已签订丰富的国际自贸协定，与中国、日本、韩国、澳大利亚、新西兰等多个国家达成自贸协定，目前正在与欧盟谈判，并同步稳步落实与印度的自贸协议合作，自贸协议非常完善和充分。

中国和东盟自贸区目前已迈入3.0升级迭代阶段。本次升级聚焦规则优化、产业时效提升、贸易壁垒松绑、合作障碍减负、绿色产业发展等核心方向，通过贸易规则的全面升级，推动双边经贸合作向更高层次、更高质量发展。

除此之外，区域全面经济伙伴关系协定（RCEP）是世界三大核心自贸区之一，包括了亚太地区、中日韩、东盟、澳大利亚、大洋洲、新西兰等核心经济体，构建了东南亚贸易、投资合作的核心底层格局，为区域汽车产业跨境布局奠定了重要基础。

第二。东南亚汽车市场定位。

从东盟11国汽车市场和竞争格局来看，本次参考行业图表数据展开分析，因各机构统计口径存在差异，数据略有出入，本次重点聚焦整体发展趋势。

印尼、泰国、马来西亚是东盟汽车产业的第一梯队。第二梯队为越南、菲律宾，市场增速较快、发展潜力突出，新加坡为成熟发达汽车市场，文莱同步稳步发展；第三梯队为缅甸、柬埔寨、老挝、东帝汶，目前处于市场追赶培育阶段。

各国的汽车产业政策有所不同，泰国主打本地化生产战略，被誉为“东方底特律”；马来西亚重点扶持本土汽车品牌发展，筑牢本土产业根基；印尼依托丰富的镍矿资源，以矿产资源为核心抓手，带动动力电池产业发展，进而推动全域汽车产业升级。

从市场规模来看，东盟11国汽车年销量在320万辆左右，是一个比较大的市场。东南亚市场对中国的定位是什么样的？从中国对东南亚国家的汽车出口来看，2025年出口60万辆左右，金额在150亿元水平。分国别来看，出口金额排名依次为印度尼西亚、马来西亚、泰国；按出口数量排序，菲律宾排名靠前，核心原因在于部分低价车型出口数量大、单车产值低，形成了数量与金额的差异化格局。

从中国对东盟的汽车出口结构来看，2025年乘用车将近80万辆，商用车19万辆，总体合计占对全球出口的比重在10.6%左右。其中，低速乘用车出口17.7万辆，该类车型按海关统计口径，无VIN码、无整车公告，同时二手车出口纳入该统计范畴。

从2013—2025年中国汽车海外保有量区域分布数据来看，拉美市场占比22.4%、中东17国市场占比18.9%、欧盟市场紧随其后，东南亚市场占比12.2%，位列全球第五。这一格局存在深厚历史原因，东南亚汽车市场长期由日系品牌主导，中国汽车品牌属于后期入局者，虽地缘优势突出，但市场布局起步相对较晚。

2026年1—7月中国汽车对东盟的出口占中国汽车全球出口总量的12%，位列全球第四。近些年对欧盟的出口加快，欧盟上升到第一位，大概是20.3%；其次是拉美，占比20.1%。今年1—7月，剔除低速车型后，中国对东盟汽车出口量超60万辆，同比增幅显著，东盟在中国汽车海外出口中的战略地位持续提升。

第三，中国汽车产业对东南亚投资布局

当前东南亚汽车产业发展，新能源汽车是核心引领、核心驱动，各国均围绕新能源赛道出台专项产业政策，成为中国企业出海投资的核心风向标。

首先是东盟各国新能源核心政策。泰国推行EV3.5政策，明确2027年实现“进口1辆、本地生产3辆”的产业配比目标，主打新能源汽车出口导向发展；印尼依托镍矿资源优势，以矿产资源赋能动力电池、新能源汽车全产业链发展，产业产能以本地消化为主；马来西亚油价偏低，新能源汽车发展需求相对平缓，已于2025年12月终止电动汽车进口优惠政策，当前核心政策要求：车企本地化生产率不低于40%，80%产能用于出口、本地销售车型设置最低产值门槛。

其次是投资规模情况。结合行业统计数据，2021—2026年中国汽车产业对东盟累计承诺投资达177.1亿美元，投资节奏呈现集中爆发态势，2022年之后的新增投资占比超80%。区域投资呈现双核心驱动格局：泰国投资占比31.6%，印尼投资占比36.4%。从投资价值链分布来看，整车投资占比54%、动力电池投资占比34.5%，剩余为汽车零部件及配套产业投资，全产业链布局特征显著。

中国汽车产业对东南亚投资历经大致分为三个发展阶段。

第一阶段是2010年—2014年试探期，轻资产试水。特征以CKD散件组装为主，典型案例包括上汽通用五菱在印尼的试水和布局的情况。

第二阶段是2015年—2021年并购扩张期，典型案例是长城汽车收购泰国罗勇工厂。

第三阶段是2022年—2026年全面爆发期，全产业链布局增长，宁德时代布局电池基地，比亚迪在泰国投资。

从投资金额看，第一阶段投资金额不大，在5亿美元左右；第二阶段28.5亿美元；第三阶段138亿。数量级逐渐跃升爆发增长。

再其次按照投资国别来看，印尼36.4%，泰国31.6%，马来西亚15%，越南10.8%，印尼和泰国双核驱动。目前东南亚是中国汽车产业链海外布局最完整、最成熟的区域，产业链完善度远超欧盟、墨西哥等海外市场。

投资结构形成整车、动力电池、零部件全域配套的格局。目前已有约180家中国汽车零部件企业落地东南亚，核心出海动因包含贸易避险：2018年美国对华出台“301关税”政策，对相关产品加征25%关税，大量长三角零部件企业落地泰国等东南亚国家，规避贸易壁垒。

出海零部件企业已逐步深度融入当地供应链体系，除配套中国出海车企外，同步为日系、欧美系等本土车企提供配套服务。轮胎、橡胶、底盘企业率先出海，近两年汽车电子企业加速布局，持续完善区域配套体系。

从出海投资核心动机来看，企业出海具备双重核心动机：一方面规避美国贸易关税壁垒，另一方面深耕东盟增量市场，落地“中国+1”全球供应链布局，构建国内海外双循环产业体系。原产地规则是红线，不能简单的换标，技术必须要达到本地化率的要求，深耕本地。主要风险也有很多，包括反规避调查的风险，美国对中国光伏在东南亚的投资实施了反规避关税，包括合规成本上升、运营成本上升、回报周期的拉长，这是一些风险，是确确实实存在的。

从整车项目时间线来看，上汽通用五菱在印尼的布局不仅仅是主机厂，而且带了16家零部件企业一起到了印尼。2020年长城汽车收购通用罗勇工厂。2022年宁德时代在印尼开设电池工厂。

从整车项目产能布局来看，泰国目前是产能布局最高的一个国家，从公布数据来看，投产率达到76.4%；印尼不太高，大概是40%的投产率，马来西亚和越南更低，大概是24%左右。因为产能转换一个渐进过程，需要梯次发展，不是一蹴而就的。

从产业链、供应链出海情况来看，目前基本形成了从单一整车输出向全产业链输出的升级。包括动力电池、三电、电控驱动和底盘、橡胶、玻璃等全产业链环节，通过本地生产大幅减少物流成本。

核心行业洞察，当前行业投资进入爆发期，战略聚焦印尼、泰国，全价值链深度布局，但产能释放仍处于爬坡阶段，长期增长潜力巨大，当地产业政策是影响投资布局的核心变量。

这里我想提醒大家注意的是，今年国务院发布了新版对外投资管理办法，所有企业对外投资必须严格遵照新规完成报备流程。从行业全局来看，汽车行业海外布局需平衡贸易与投资占比，明确全产业链布局与KD组装轻量化布局的适配场景，后续国家将出台专项行业战略，为企业出海提供清晰指引。

我个人认为，有些市场、有些国家的市场布局过于拥挤，尤其是东南亚。东南亚是东盟自贸区，但它的国家与国家之间又不是完全自由，它和欧盟的情况不完全一样。比如，认证体系是割裂的，每个国家有自己的一套体系。东南亚的本地化率并不是指东盟的本地化率，而是本国的本地化率，这就有企业提出问题，是否要在东盟每个国家都要布局产能？这是不可能的。

所以，大家在考虑对外布局时，一定要考虑政策影响，同时也有一些客观情况是不能变的，虽然东南亚内部关税可能是零，但它通过消费税、配额、许可证也可以调节国与国之间的情况，这是一个现实情况，也希望大家在投资和贸易时进行考虑。

未来行业发展核心方向，深化本地化精细化运营、推进市场布局多元化、加速技术输出与行业标准共建、全面提升中国汽车品牌海外价值。同时行业面临多重挑战：政策与合规不确定性加剧、市场竞争白热化、区域供应链配套存在短板、跨文化管理与专业人才缺口突出，整体呈现机遇与挑战并存的格局。

第四，重点核心市场情况

印尼是中国汽车产业在东盟投资占比最高的国家，占比达36.4%，依托绝佳的资源禀赋、明确的政策导向，成为区域核心标杆市场。

当地政策门槛持续升级，2025年12月已终止新增企业零关税进口承诺，2026年起车企本地化率需从40%逐年爬坡，2029年达标60%，2030年硬性达标80%。同时推行电池差异化激励政策，镍基电池可享受全额税收优惠，磷酸铁锂电池等非镍基电池优惠政策大幅折扣。

目前已有比亚迪、吉利、小鹏、埃安、长城欧拉、VinFast、大众、雪铁龙等多家企业主体取得印尼市场准入资质。值得关注的是，印尼镍矿资源多由私人财团掌控，利益格局复杂，政策调整频次高、不确定性强。当地行业共识为“看十步、规划五步、落地三步”，企业需长远布局、稳步落地、动态调整策略。

泰国汽车产业政策整体清晰稳定，但近期出现关键政策变动风险。今年5月，泰国十大行业协会联合向政府请愿，呼吁大幅上调整车进口消费税、强化本地生产壁垒，核心规避“工业悬崖”风险。

当地行业担忧2027年EV3.5政策到期后，若大量车企放弃本地生产、转为整车进口，将冲击泰国本土供应链、造成制造业空心化。目前政策趋势明确，进口整车消费税上调已成既定趋势，将对整车出口模式形成明显冲击，倒逼企业深化本地投产布局。

结合商务部、工信部、市场监管总局9月1日发布的《汽车行业境外竞争行为与合规建设指引》，文件7条竞争规范中6条聚焦价格竞争。当前行业普遍存在的“低价内卷”出海模式，短期可提升市场份额，但长期会破坏行业生态、引发合规风险、损害品牌价值，无可持续性。

从车辆残值管理数据来看，合规运营、重视原厂质保与三电服务的自主品牌，在泰国市场三年残值保有率可达56.8%，位居行业前列；而过度降价、低价内卷的车型，新车售价甚至低于三年后残值，引发市场乱象；部分企业因经营不善破产，导致质保服务断层、消费者权益受损，品牌口碑彻底崩塌。充分印证低价竞争绝非海外市场发展的长久之路。

最后讲一下行业总结和建议

“十四五”实现了中国汽车走出去、走上去，走出去是量大了，走上去是新能源、智能网联得到了全球认可。“十五五”期间这个目标要变成“站得住，回得来”，什么叫站得住？“十五五”期间这个市场要站得住，不能有问题回来了，去一下回来了，不能失去一个市场，“回得来”是海外收益要回来，要跟国内研发形成闭环，如果我们没有收益回得来，研发就没有后劲，就不可能持续，所以是“站得住，回得来”。

预计2026年商用车出口将突破150万辆的规模，乘用车出口达到1000万辆以上的规模。行业核心发展重心已从追求数量规模，转向提升增长质量、筑牢可持续发展能力。

我的分享到此结束，谢谢大家！

本文根据泰达汽车论坛现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅，仅供参考。