75万辆车亮过的“小蓝灯”，为什么一夜消失？
Bella
· 2026-08-04
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摘要：
蓝绿色 “小蓝灯” 亮起，代表车辆启动辅助驾驶。短短四年，该装置已搭载于十余个品牌超 75 万辆新车。2026 年 7 月末，公告管控新规出台，新认证乘用车将全面禁用此灯。它由兴起走向落幕，折射出国内智能驾驶产业从野蛮生长迈向合规成熟的历程。
一盏蓝绿色的指示灯在车流中亮起，意味着这台车正由辅助驾驶系统接管方向盘。这个被车主和业界俗称为“小蓝灯”的装置，不过四年时间，就铺到了十余个品牌、超过75万辆新车上。然而就在2026年7月末，一则来自产品公告申报渠道的管控要求，宣告了新认证乘用车事实上全面禁用这盏灯。它的兴衰轨迹，恰好映射了中国智能驾驶产业从野蛮生长走向合规成熟的完整过程。
01.
概念落地与功能漂移
小蓝灯的正式名称是自动驾驶系统标志灯，英文缩写ADS Marker Lamp。它的理念最早出现在2015年奔驰F015概念车上，那台车通过车身表面的光带向路人传递车辆运行状态，首次把“机器驾驶的可视化”纳入整车设计。2019年，美国机动车工程师协会发布SAE J3134推荐性标准，把这个概念规范化，规定自动驾驶车辆的标志灯应使用青绿色光，色度坐标落在CIE 1931色度图的特定区间内，以此与红、黄、绿交通信号灯以及白、琥珀、红等常规车灯严格区分。
国内车企中，据报道，到2025年上半年，国内搭载外置智驾指示灯的新车装配量已达75.5万辆，装配率7.1%，同比增幅高达1098%。短短几年，它从高端概念车的炫技配置，下沉到了10万元级家用车市场。
但小蓝灯在普及中悄悄变了味。它最初的设计意图是向周边交通参与者传递“这台车正处于辅助驾驶状态”的实时信息，属于典型的状态外显装置。可在市场竞争和营销传播的双重作用下，它慢慢异化成了一种身份标签——消费者开始把“有没有小蓝灯”等同于“有没有高阶智驾”，车企也顺势把它包装成技术实力的可视化符号。这种从“状态提示”到“身份外显”的漂移，为它后来的命运转折埋下了伏笔。
02.
法规框架下的双重缺失
小蓝灯与中国现行汽车灯光法规的冲突，核心在于“光色不被许可”和“灯具品类不存在”这两个根本性问题。
现行强制性国家标准GB 4785-2019《汽车及挂车外部照明和光信号装置的安装规定》遵循“法无允许即不可为”的准入逻辑，明确列明的合法外部光色只有白色、黄色、红色和琥珀色四种。蓝色——包括车企实际采用的蓝绿色、天青色变体——不在法定许可色域之内。更重要的是，蓝色在我国道路交通法规体系中属于警车、救援等特种车辆专属警示光源，民用车辆点亮蓝光容易与应急信号产生混淆。同时，该标准列出的二十六类合法外部灯具中，也没有“辅助驾驶外部标志灯”或“ADS标志灯”这一独立品类。小蓝灯既无法归入任何已有灯种进行合规申报，其光色本身又不被承认，陷入了“两头都不占”的制度性困境。
监管层并非没有尝试过为它开辟通道。2021年9月，工信部发布的《汽车和挂车光信号装置及系统》征求意见稿曾在附录D中增设ADS标志灯的特殊规定，对L3级及以上自动驾驶车辆的标志灯提出了颜色坐标、安装位置、亮度及配光性能的具体要求。这曾被视为小蓝灯获得合法身份的制度曙光。但2024年正式发布的GB 5920-2024将这一条款整体删除，该标准于2025年7月1日正式实施后，小蓝灯在法规层面彻底失去了制度依托。
今年，7月27日，据多家车企和业内消息披露，工信部通过产品公告管理渠道执行新的管控要求：自第410批《道路机动车辆生产企业及产品公告》申报起，检测机构若发现送检样车安装用于标识辅助驾驶状态的蓝色外部指示灯（含蓝绿色、天青色变体），将不予通过产品公告申请。
7月29日晚，中国汽车标准化研究院在官方回应中直言，当前小蓝灯存在灯光滥用情况，易引发安全风险，并确认全国汽车标准化技术委员会已启动GB 4785的新一轮修订工作（计划号20262535-Q-339）。至此，这盏灯从“灰色地带的创新尝试”正式转入了“全面禁止”的监管状态。
03.
禁令带来的结构性影响
小蓝灯禁令的落地，对智能驾驶辅助系统产生了从产品定义到技术路线、从用户交互到行业生态的深层影响。
在产品层面，禁令直接迫使车企取消外置小蓝灯硬件配置，此前投入的定制灯珠研发、模具开发及专用产线改造成本面临沉没。更深的影响在于竞争逻辑的转向——小蓝灯在过去几年间已成为部分车企包装智驾能力的营销工具，禁令切断了这一外在配置展示渠道，迫使行业竞争焦点从“可见的硬件符号”回归至“不可见的算法能力、传感器精度与底盘调校功底”。
在用户交互层面，小蓝灯曾是辅助驾驶系统唯一的车外状态外显方式。禁令生效后，路人、后车驾驶员及行人失去了从外部判断前车是否处于辅助驾驶状态的视觉线索，辅助驾驶车辆重新融入“匿名交通流”。这一变化产生了双向效应。一方面，外部交通参与者无法预判前车的加减速逻辑，信息黑箱化削弱了车路协同的安全基础；另一方面，小蓝灯在实际路况中已成为部分驾驶者的“加塞导航灯”——开启辅助驾驶的车辆因保持较大安全车距而频繁被恶意加塞，甚至有人故意急刹测试系统反应。禁令从制度层面消除了这一“逆向筛选”机制，理论上可能降低辅助驾驶车辆被恶意干扰的概率，但实际效果仍有待观察。
在法规分级层面，禁令的核心逻辑之一在于厘清L2级辅助驾驶与L3级及以上自动驾驶的标识权边界。当前市面上绝大多数搭载小蓝灯的车型仅为L2或L2+级辅助驾驶，驾驶员仍是驾驶责任主体，系统随时可能请求人工接管。在此条件下，使用本意为“系统完全控车”设计的ADS标志灯，存在向公众传递错误信号、模糊人机驾驶责任归属的风险。从修订方向看，禁令实质上完成了L2与L3在外部标识权上的切割，为未来L3级自动驾驶车辆的合规标志灯预留了制度空间。
在技术路线层面，禁令倒逼行业探索不依赖蓝色外部灯光的智驾状态传递方案。车内显示深化是最直接的替代路径，通过仪表盘、HUD抬头显示及中控屏的图标与语音联动，强化驾驶员对系统状态的感知。合规灯光复用则是另一可行方向，利用已获得GB 4785认可的现有灯具——如日间行车灯、转向灯——通过特定闪烁模式或呼吸逻辑传递智驾状态，此方案无需新增灯具品类，仅需软件层面的逻辑调整即可实现。从长远来看，基于C-V2X技术的车路协同被视为终极替代方案，车辆通过专用短程通信直接向周边车辆及路侧单元广播自身驾驶状态，实现“无形标识”，同时可传递比单一灯光更为丰富的信息维度，但其大规模落地依赖于路侧基础设施的配套建设。
在行业生态层面，小蓝灯禁令释放出车辆外部灯光色彩将被严格管控的强烈信号。监管层已明确表态，后续将对车尾装饰性氛围灯带、车底光毯、多彩迎宾灯语等非常规灯光配置加强管理，不允许超出琥珀色色域，禁止出现红、蓝杂色，同时禁止不符合定义的闪烁逻辑。这意味着智能驾驶辅助系统的外部交互设计空间被系统性压缩，车企不能再通过“灯光秀”营造科技感，行业生态向规范化、标准化方向收敛。
在存量车处置方面，对已上牌登记的存量车辆，目前暂无官方强制拆除或强制关闭的要求。工信部表示后续将研讨处置方案。业内预期车企将通过OTA升级远程关闭蓝光输出，或将智驾状态提示整合至合规的日间行车灯、转向灯中，无需车主线下拆改。
04.
从“灰色创新”到“分级规范”
小蓝灯从诞生到被禁的四年历程，完整呈现了中国智能驾驶产业监管框架从“包容审慎”到“规范纠偏”的演进轨迹。
2021年征求意见稿中ADS标志灯条款的存在，反映了监管部门在早期对高阶自动驾驶外部标识需求的认可与制度尝试。但该条款在正式标准中被删除，表明监管层在评估后认为：在L3级自动驾驶尚未大规模落地、L2级辅助驾驶却已被广泛包装为“高阶智驾”的市场环境下，贸然开放ADS标志灯的法律通道，将加剧公众对自动驾驶能力的认知混乱，增加道路交通安全风险。这一决策体现了“宁缺毋滥”的监管审慎。
目前，全国汽车标准化技术委员会已启动GB 4785的新一轮修订工作，计划号为20262535-Q-339，于2026年4月完成立项公示，目前处于起草阶段，项目周期16个月，预计2027年下半年发布。
从各方释放的信号看，修订方向的可能路径包括：
适用范围上，ADS标志灯可能严格限定于L3级及以上自动驾驶车辆，L2级及以下辅助驾驶车辆禁止安装；
光色规范上，可能采用SAE J3134标准定义的青绿色色域区间，与警用蓝色警示灯形成明确区分；
技术性能上，将对亮度、配光性能、安装位置、频闪模式等作出强制性统一规定，杜绝当前各车企“各自为政”的乱象。
需强调的是，以上方向仍为起草过程中的推断，并非已确定的条文。
这一修订路径揭示了中国智能驾驶标识制度的核心逻辑：先通过全面叫停清理市场乱象，再在更高阶别的自动驾驶时代以“更严格、更限定、更规范”的方式重新开放。小蓝灯并非永久消失，而是经历一次从“民间自发创新”到“国家标准统一”的制度化蜕变。
05.
下一次亮灯
那盏灯熄灭之后，车流里不会再有蓝色的提示。但这件事的真正意义，不在于少了一盏灯，而在于它划下了一条分界线——在此之前，车企可以自行定义什么是"智能"，用一盏灯把L2包装成未来；在此之后，"智能"的边界将由国家标准来划定，L2就是L2，L3才是L3。
GB 4785的修订草案已经在起草，ADS标志灯的条款正在讨论。这意味着那盏灯迟早还会回来，只是换了一种身份：它不再属于营销话术的点缀，而将成为L3级自动驾驶车辆的法定标识，带着统一的色度、固定的亮度、明确的责任归属，重新出现在街头。
到那一天，人们或许会忘记2026年7月这场禁令的争议。但产业不会忘记：一项技术从实验室走向马路，中间必须穿过法规的窄门。小蓝灯用四年的野蛮生长和一夜的戛然而止，给中国智能驾驶补上了这一课——创新可以先行，但合规必须跟上。
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