2025年7月10-12日，2025中国汽车论坛在上海嘉定举办。本届论坛主题为“提质向新，智赢未来”，由“闭门峰会、大会论坛、技术领袖峰会、多场主题论坛、N场行业发布、主题参观活动”等15场会议和若干配套活动构成，各场会议围绕汽车行业热点重点话题，探索方向，引领未来。其中，在7月12日上午举办的“主题论坛六：探寻汽车消费市场增长新引擎”上，标普全球汽车中国轻型车销售预测副总监林怀滨发表精彩演讲。以下内容为现场演讲实录：

  各位同事，大家上午好！

  非常高兴来到这里跟大家分享一下我们对于汽车行业的看法，前面有些嘉宾已经阐述了我们对汽车市场的洞见，当然我们很多的看法不一定跟主流的意见匹配。我也分享一下和交流一下对于新能源汽车市场最新的理解。今天演讲的题目是“新能源新趋势”，新趋势体现在什么地方呢？

  我们第一个观点是什么呢？如果看整个新能源动力形势的趋势，我们先讲一下对今年整个预测，因为已经跑了将近半年的时间，今年新能源的渗透率从我们的角度来讲会达到57%左右。首先我们销量是以汽协的批发量为基础剔除出口加上保险的进口，这是我们统计的口径。今年的渗透率是在57%。整个最强劲的增长来自纯电，差不多有35%。

  今年有可能出现最明显的趋势是什么呢？PHEV的市场份额会低于去年的水平，这可能也是我们跟行业观点不一样的地方。为什么插电混的市场份额，前几年大家对于插电混的市场认知是个黄金赛道，很多行业涌入这个市场推出了很多的车型。为什么会出现下降趋势呢？

  实际上从我们的角度来衡量，现在整个插电的市场进入到比较困难的时期，我们统计PHEV的库存趋势，这个库存我们怎么去衡量它的呢？基本上我们是用协会的批发量减掉出口，然后跟保险数做一个对比。从比亚迪开始大规模向这个市场推PHEV以来，我们看月度PHEV的增量，每个月的库存纯增量都非常高，尤其是像去年秋季的月份，基本上每个月的PHEV存车量都有七到八万左右的水平，这是库存的增量非常高。

  再到了今年六月份，我们看了一下整个行业PHEV的库存大概到了104万辆，基本上如果看整个行业凡是有做PHEV的企业，它的库存水平都非常高，尤其是头部的企业甚至超过了四个月的库存水平，从整个行业状况来看整个PHEV库存系数接近了四个月。

  我们现在看到的趋势其实头部企业已经开始进入了PHEV去库存的阶段了，六月份这个点，大家知道我在说哪个企业，头部的企业如果去看六月份的产销数据，一个月的去库存力度大概已经到了五万到六万的水平，所以已经进入了深度去库存的阶段。以库存系数来看的话，大家可以看到只有四个月左右，很多人会觉得库存可能四个月就可以去掉，这四个月去掉的假设前提是你有终端的销量没有批发量，也就是批发量为零的情况，你可以把库存四个月去掉，但实际操作是不可以这么做的。

  如果我们假设每个月的去库存进度大概在两万到三万的水平，100多万的PHEV库存真正要去掉至少两年的时间，所以从我们这个角度来判断，PHEV这个市场在后面两到三年时间会进入到比较困难的时期，因为这个去库存需要一个蛮长的时间。另外如果我们去对比保险数PHEV市场份额跟批发量去掉出口的市场份额，2024年的时候保险PHEV的市场份额在14%左右，但批发量的PHEV市场份额有16%，甚至到今年第一季度保险PHEV整体的市场份额大概是在13%，批发不含出口的话，整个市场规模在15%，所以基本上有两个点的差距。

  这个差距就体现在库存上，所以呢，如果我们对比保险跟批发的两个PHEV渗透率来看，实际上它终端的需求比我们在批发量上看到的需求要低一个等级，这也说明整个PHEV的市场实际上并没有批发销量看起来那么强。从我们的角度来讲，后面几年尤其是两年到三年左右的时间，伴随着购置税见面的退坡，再伴随去库存的进程，整个PHEV会进入到相对比较困难的阶段。

  另外一点，PHEV还会面临政策上的风险。尤其是低续航的PHEV，虽然政策没有确定下来，但大概率是80公里或者100公里以下的PHEV有可能在明年会被剔除出购置税减免的名单行列，这个政策没有公布出来，但一旦公布确定的话对我们PHEV市场会造成相当大程度的冲击，为什么呢？我们头部企业里比如说50公里以下的PHEV占它整个PHEV销量里高达了40%的水平，所以一旦如果低续航的PHEV如果被剔除出购置税减免的名单，对它整个销量冲击非常大。

  另外一点，我们讲低续航的PHEV为什么会存在政策的风险？其中很重要的原因是什么呢？这是欧盟委员会2022年做的分析报告，他们收集了一批车主在使用PHEV包括燃油车过程里，实际的油耗跟官方测试出来的油耗有什么差别呢？他们的分析发现PHEV的车主他的实际使用能耗跟他们官方WLTC和WLTP测试出来的油耗值有相当大的差别，比如说我们看最后第三列和第四列，PHEV的油耗相对于官方WLTP的油耗差距会在三倍到四倍左右的水平，为什么这样呢？

  国内在PHEV2020年左右的时间段，PHEV初步普及的时候国内也讨论过这个问题，尤其是低续航的PHEV，很多使用低续航PHEV车主在使用过程中不充电，因为电池容量太小了，基本上50公里左右的续航PHEV，你出一趟市区，整个电基本上已经用完了，如果你要达到低续航PHEV最佳使用效果，基本上要求PHEV车主每天都要充电，这对车主要求很高，基本上很多车主没有办法做到这一点。

  所以实际使用过程中很多低续航PHEV车主不充电，不充电导致能耗比官方测试出来的能耗高好多倍，所以从碳排放来看的话，低续航PHEV不能归类为新能源车，它的能耗和日系HEV是相当的，如果跟油车能耗是相当的，从政策制定者就会思考这个问题，为什么要跟类似油车的车辆来提供种种包括购置税的优惠、新能源级别的补贴，甚至后面路牌的路权。

  另外一点，我们讲PHEV的困局，很多人问PHEV不行，热门的增程车未来的增长空间有多大？实际上从厂家的公布数据来看，它给我们展示了很有趣的现象，从消费者的角度来讲，问界的总裁在今年电动车百人会上公布了一个数据，在他们整个用户的群体里，问界的用户群体在所有的行驶里程纯电占70%，定义是什么？增程器没有介入的情况下，完全是电池驱动行驶占了70%，这个数据非常有意思，从主推增程车的角度来看，我们得出的结论是什么呢？这个市场对增程的需求应该非常低。为什么呢？问界包括理想，理想纯电里程占比差不多是65%，就低5%。

  如果从这个数据来看的话，整个用户在用增程车的过程里，实际上他用增程器的概率非常低，为什么这么说呢？70%，你想一下，问界和理想这个车现在所有车里最大的纯电行驶里程是230公里，70%的情况下基本上用的都是电池来驱动，增程器介入的逻辑是什么？是说你的电量还剩20%的时候，它才介入，这意味着230公里乘以80%，在180公里以内增程技术不介入，完全是靠电池驱动。

  如果我们看一下它行驶里程的分布，70%的行驶里程实际上小于等于180公里，如果把数值翻一倍，哪怕是360公里，400公里，它分布已经超过了正常行驶里程的99.9%了，它意味着增程车主使用车的时候，实际上99%的行驶里程都在纯电车覆盖的范围里。

  这个问题就来了，像问界的增程车实际上销量是可以的，存在就是合理的，虽然从理论的角度来讲，他们绝大多数行驶里程纯电车就可以覆盖，为什么那么多的车主愿意买增程车？从客户的画像里我们可以看到有家充桩占比不太高，问界没有超过70%，理想没有超过60%，也就是有30%到40%的增程车主没有家充桩，他们的补能相对来讲不方便，从这个角度来讲买增程车有一定合理的需求。

  另外一点，推动增程车增长的背后因素相对是比较复杂的，如果我们去听很多人分析，基本上大家会认为是因为里程焦虑推动增程车的快速增长，实际上从我们的分析角度来看，它背后的驱动因素相对是比较复杂的。

  另外一个因素，其实是跟价格有很密切的关系，我们列了一系列企业开发出来的产品，其实企业给我们做了非常好的实验。现在一系列的企业同一款车型具有纯电的版本，又有增程的版本。车企其实给我们做了很好的实验，也就是同等条件之下，消费者到底怎么选择的？他们选择增程多还是纯电比较多？如果让我们直觉理解的话，增程和纯电同台竞争的话，基本上增程的销量占比比较高，因为问界的销量增程的占比其实是很高的。

  如果我们看最下面的柱状图，我们把所有的同款车里既有增程又有纯电车型入门价格做了对比，最大的差别其实是问界的M9，大概入门差别在9%左右，也就是纯电入门价格比增程的入门价格高9%左右，这比例到别的企业就出现了比较大的缩减，比如说像智界的R7，增程和纯电价差在4%左右，到了长安的启源就翻过来了。所以价格缩小反映在销量上。

  如果我们看问界的销量纯电和增程的对比是90%到10%的比例。纯电的占比小于10%，但随着价格差的缩小，你可以看到圆形图，整个纯电对增程销量比例的关系发生了非常大的变化，两个价差缩的比例越小，纯电比例会随之扩大，如果拿智界差不多五米车长的车来看的话，相对于4%的纯电对增程的价差，它的纯电占比占了70%左右，而增程占不了30%左右，可以看到消费者在购买纯电和增程车对比的时候，不仅仅是里程焦虑，价格实际上也在里面占有非常大的因素。

  随着电池价格维持在比较低的水平，现在很多企业可以做到纯电的车跟增程车处于同价的水平，如果是这种趋势的话，实际上纯电到后面至少短期甚至中期会对增程车构成比较大的压力，因为基本上已经处于同价的水平，如果以我们现在市场上跑出来的销量比例来看的话，这对于增程的压力也会越来越大。

  另外一点，市场上也有有趣的现象，我们叫做“三年之痒”，所有车增长不会超过三年。增程车主流的市场包括主流车型，如果我们看它的销量也展示出比较有意思的现象。很多供应商对于增程的环节寄予很大的厚望。我们看车型的销量，包括理想和问界的销量，基本上一上市就达到了它的销量高峰，比如说像理想的L7、L8、L9一年的时间就达到高峰，然后下降。当然问界也是如此，今年的问界处于改款期，从五月份到六月份时间段整个问界销量有很大的起色。

  如果把理想和问界销量加总起来，可以看到2025年的销量从我们预测的角度来讲，相比于2024年只会出现微量的增长，这个趋势从以往经历来看的话，我们讲增程市场王牌的车型，在这么短的时间内达到高峰的时期，从很大的角度来看的话，可能证明这个市场的潜力空间其实是比较有限的，虽然我们可以考虑各种竞争的因素在里面，但是这些王牌的车型在这么短的时间之内，就达到了瓶颈期，说明这个市场真正的需求和潜力空间需要打一个比较大的问号，现在很多的企业纷纷进入增程的市场。

  从我们第三方观察者的角度来讲，它其中的风险空间是值得大家去注意的。尤其是要注意增程市场有可能会成为下一个PHEV市场，这个概率不小，因为我们看到了PHEV历史好像又要在增程市场重演，很多市场纷纷投入增程市场推出了很多车型，今年的增程车型相比于去年增加了24款左右，但单车增量也就一个月一千多台左右，所以从这个角度来讲是需要大家关注的，这么多企业投入这么多的精力去投入到增程市场里，后面的下行风险不小。

  整个能源结构其实也会影响到整个企业利润的变动，我们这一两年也出现了激烈的价格竞争，激烈的价格竞争下也出现了很独特的现象，我们看一下各个企业利润的报表非常奇特，这么激烈的价格竞争为什么有一批新能源企业它的盈利其实是在快速的提升，这跟我们在媒体上读到的信息完全不一样，为什么这么激烈的价格竞争，很多企业的利润率在快速提升，黄色线的部分传统的企业包括比亚迪、理想，整个利润率处于持平或者下降的状态，蔚来是另外一个例子，它的利润率处于恶化的状态，蓝色部分基本上整个利润率都处于很快速的提升，这是为什么呢？

  从我们的理解角度来讲跟它的能源结构有非常密切的关系，我们看一下，这里面除了四家企业之外其他都是纯电为主或者全部都是纯电的企业，其中比亚迪PHEV占了56%，问界95%左右是增程，理想98%是增程。大家回忆一下这个图，里面快速上升的都是纯电的企业，像比亚迪持平,插混是占了主力，理想的整个利润率从高峰的9%下降到2%，它的主力其实是增程，这跟能源为什么有必然的关系？

  首先看宁德时代的报表可以很好得到结论，去年宁德时代出货量涨了19%，动力电池收入下降了11%左右，动力电池单价下降了25%。为什么纯电企业的利润率可以快速上升？以插电或者增程为主的企业利润率是下降的，因为增程电池包和插电电池包比纯电小很多，所以电池成本下降收益的幅度要小很多，以插电为主或者以增程为主的企业成本收益的力度比纯电小很多，这是我们理解为什么现在看到纯电企业利润率有这么快速的产生，所以从一定的角度来讲，我们所谓的价格下降有一定成本支撑的空间。

  价格下来以后销量快速上升，规模效应叠加成本的下降，快速推动了纯电企业的利润率提升。从我们的角度来讲，也是跟很多人理解不太一样，我们理解整个行业处于压力很大的阶段，但实际上从我们的理解来讲，在后面两到三年的时间里，可能我们会见到一批新能源企业迎来盈亏平衡的浪潮，从我们观察的角度来讲，非豪华车的话它的盈亏平衡点大概五十万左右，这也就是零跑和小鹏近期达到的销量。

  如果卖的是豪华车，盈亏平衡点在35万左右，这就是包括问界、理想、小米，小米今年就会达到它的盈亏平衡，因为它的销量很可能会接近45万左右甚至更高的水平，极氪也是一样的，2026年如果它接近34万的水平，也是会达到盈利的水准，所以跟媒体上很多的描述有比较大的差别，其实我们很快会迎来一批新能源企业盈利的浪潮。

  刚才讲到能源的趋势，刚才讲到了PHEV的困局，跟PHEV相比BEV有一个比较大的反差，体现在库存上，它的库存系数要低很多，整个BEV的行业库存到一季度为止在1.6个月的水平，甚至比亚迪BEV的库存都是比较低的，跟它的PHEV库存形成了非常大的反差，这就是我们讲的从能源趋势来看的话，纯电的增长基础要远远好于插电的增长基础，所以从我们的理解角度来看，后面这几年其实插电会进入到比较困难的局面，而纯电依然会维持一定的可观增量。

  另外一点，在这个市场上 比较热门的话题是关于智驾，智驾有多重要？从比亚迪为什么要给这个市场提供免费的NOA事情说起，比亚迪在今年前几个月宣布所有的车型里都免费搭载所谓的智驾，但里面有三个款型排除在外。分别是秦Plus领先型，包括海豹05领先型还有海豚入门款，只有这三个车款没有智驾，其他车都有免费的智驾，为什么呢？

  如果我们拆分款型的销量，我们看秦Plus55公里的它整个销量占比，占了秦Plus整个销量接近75%的水平，而海豹05它占比更高，接近85%的水平，从这个角度来看可以看到比亚迪PHEV庞大的销量，很大一部分都是在低续航的PHEV，如果低续航的PHEV出现政策变动的话，对于我们头部新能源企业造成比较大的冲击。

  那么比亚迪为什么入门款不给免费的NOA？而下面的都给呢？其实他是想引导消费者向中高端，因此提高平均价格，款型越高利润率越高，这是他的策略。

  另外一个角度呢，免费的智驾很多人理解为变相的价格竞争，从我们的理解来讲它是反的，他想做的是变相加价的过程，为什么这么说呢？他在做宣传时，他说的是MSRP没有变，但是需要提的一点是什么呢？没有说成交价格没有变，所以推出车的时候终端折扣幅度，比原来没有智驾的车款折扣幅度出现了比较大的收缩，但现在这个角度来看，所谓的免费NOA有没有大幅提升它的销量？这是我们在比亚迪刚推出免费NOA做出的分析，现在来看这个分析还是蛮准确的，我们当时的判断我们觉得免费的NOA策略对它的销量帮助非常有限，为什么呢？这跟他的消费群体分布有密切的关系。

  我们看了一下比亚迪整个消费的分布，我们把中国三百多个城市分了七个级别，1、1.5、2一直到6线的城市，比亚迪整个消费群体分布大概42%是在四到六线，如果加上三线的城市已经占了65%左右的比例，相对于这个问界、理想、小米比例非常高，小米的比例非常低，它基本上90%的销量都在1到1.5线的城市，即使拿比亚迪最高端的比亚迪汉车型，它的消费占比也到了35%。为什么免费NOA没有大幅度提升销量？

  当然，尤其是比亚迪品牌的车型只能做高速的NOA但四到六线城市基本上没有高架，快速路也非常少，所以从应用的角度来讲，消费者使用智驾场景非常有限，更不要讲愿意为NOA买单了，这是我们讲比亚迪免费NOA的策略没有大幅度提升它整个销量最根本的原因。

  我们市场上NOA是一个非常热门的话题，我们看最下面这个图，理想这个L6ultra占比在30%，也就是说价格越高消费者似乎越看中NOA，但有一个非常矛盾的现象，前面一个嘉宾也谈到智驾的问题，如果看问界自己公布的数据，它在去年所谓智驾里程占比的比例只有16%，理想的更低甚至10%都不到，这个现象是不是非常有意思？我们讲了这么多关于智驾的问题，大家觉得智驾非常重要，而且似乎也有消费者很看重，但实际使用时用到智驾的里程非常低，怎么理解这个现象？

  现在很多车没有智驾似乎不好卖，但现在消费者买完之后用到它的概率非常低，从我们的理解角度来讲，很多消费者的心态是什么？现在新能源车是不断演进的车，他觉得可以通过OTA不断升级，虽然现在卖的智驾车还不够安全或者使用场景不够多，它给他的期望是不断变化、不断演进、不断改善的车。但从现在使用的比例来讲，实际上是非常低。

  从另外一个角度理解它，实际上这个智驾通过营销的手段，可能也过度夸大了它在车使用中的作用，它应该是存在一定的泡沫影响在里面，这个热度会不会随着大家对它使用的频率包括真正使用效果的认知有一定的降温，这是值得思考的问题，因为它的使用比率确实太低了。

  我们也理解华为的车系里除了问界车卖得比较好之外，所有的车型都比较一般。如果让消费者额外拿钱买智驾的时候，对他来讲是很困难的，但像理想这些车智驾是免费包含在车价里，这对于消费者是比较接受，现在的使用频率来讲让消费者额外拿钱买智驾，这是比较困难的点，所以为什么遥遥领先的华为成功的案例止步于问界。

  最后一页呢，我们讲一下整个市场的理解，首先这个定义和汽协不一样，我们销量不含出口，把出口剔掉的，然后再加上保险的进口。那今年整个预测大概是在6%左右的增长，差不多是2440万左右的销量，这个销量还存在一定上行的空间，也就是真正到年底跑出来有可能会高40万到50万左右，因为明年购置税要退坡，但明年我们对整个市场判断和今年持平，包括低续航PHEV要退出购置税减免的名单，这对于新能源汽车市场的冲击有比较大的风险在里面。

  还有就是我们讲Mini EV微型电动车，如果购置税退坡甚至包括置换的补贴出现一定的程度退坡，尤其是对小电动车来讲，这可能对整个市场的增量造成比较大的影响，所以我们对明年的判断大概是在2440万左右，跟今年基本上处于持平的状态。

  这个销量到2027年会出现一定的反弹，因为这是购置税减免最后一年，它会提前释放一部分的销量，到2028年左右整个销量会回到2025年的水平，从假设的角度来讲，购置税减免包括报废、置换的补贴都已经退坡了，这是目前的假设。

  实际上真正意义上来讲，中国汽车市场要达到另外一个高峰，相比于2017年上一个高峰真正意义上要等到2029年，我们现在的预测要接近2530万的水平，要高于2017年的水平，这是我们现在对于整个车市总量的判断，我今天的分享就到这里，谢谢大家。

  （注：本文根据现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅）