由中国汽车技术研究中心有限公司、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车报社共同主办，天津经济技术开发区管理委员会特别支持，日本汽车工业协会、德国汽车工业协会、中国汽车动力电池产业创新联盟、新能源汽车国家大数据联盟联合协办的第二十届中国汽车产业发展（泰达）国际论坛（以下简称“泰达汽车论坛”）于2024年8月29日至9月1日在天津滨海新区举办。本届论坛以“风雨同舟二十载 携手并肩向未来”为年度主题，邀请重磅嘉宾展开深入研讨。

在9月1日“供应链方向专题分论坛：20年绿色‘碳’索 双碳驱动·行业新航--共绘绿色产业蓝图”中，中国汽车技术研究中心中国汽车战略与政策研究中心产业政策研究部副部长石红发表题为“关于汽车产业低碳发展政策的思考”的演讲。

 中国汽车技术研究中心中国汽车战略与政策研究中心产业政策研究部副部长 石红

以下为演讲实录：

我们中汽政研是中汽中心下属的一个专门负责支持各个汽车的政府部门来制定汽车产业政策的部门，我们所在的团队就是专门支持各个政府部门来研究汽车的低碳政策，我作为一个低碳政策的研究者，今天想跟大家分享一下关于汽车绿色低碳政策方面的一些发展思考。

不论是什么政策，只要有一整套完整的体系，最开始一定要明确产业政策总体的发展目标，大家凝聚共识，找到共同奋进的目标。于是我们就跟中国汽车工程学会一起编制了《汽车产业绿色低碳发展路线图1.0》，希望可以通过这个路线图的发布和其中内容的明确，帮助汽车产业找到整个的目标。

目前这个路线图也是指导汽车产业绿色低碳转型的纲领性的文件，这个路线图总共完成了至少三大方面的任务。

第一，明晰了汽车产业碳排放的核算边界和方法。

第二，明确了汽车产业发展的目标和实现的路径。

第三，提出了一整套支持绿色发展的保障措施。

首先是第一个发展方面，最开始都在说汽车行业产业链长、覆盖面宽，但是汽车产业的碳排放到底在哪儿，其实在行业里没有一个特别好的共识，通过这个路线图的编制找到了这个汽车产业的核算边界，包括新车制造的碳排放加上再用车行驶的碳排放，这块定义为汽车产业的直接碳排放，也是我们汽车产业的碳排放。

车用的材料比如说铝、钢这些炼制过程中产生的碳排放以及汽车用的能源的上游，比如说电力、石油、汽油怎么来的，我们把它规定为汽车产业的间接碳排放，没有办法直接把他们降碳，但是可以引领他们协同来降碳。

这四个部分大致做了一下核算，汽车制造的碳排放不到1亿吨，大概是0.8亿吨左右，在用车整个行驶阶段碳排放大概是9亿吨。另外两块间接碳排放分别都是2亿吨，基于这样一个汽车产业碳排放的解析，我们就提出了总体的目标以及四大减碳路径，其中第一个整体的目标就是力争于2030年前达到碳排放的峰值，经过30年的努力来支撑我们国家碳中和目标的实现。

其中大家最关心的目标就是新能源汽车市场渗透率的目标，我们在这里制定了到2025年新能源汽车市场渗透率的目标达到45%，2030年达到60%，这是整个汽车市场的目标。

另外我们基于整个国家层面对于单位GDP二氧化碳排放值的下降强度也制定了我们汽车制造业增加值二氧化碳排放降低的强度，这是一个整体大的目标。

我们有4个大的路径。

路径一，汽车制造碳减排的路径。我们从能源利用的效率、能源的替代、优化生产工艺以及促进循环利用四个大的方面，我们认为是四个比较好的方式，可以帮助汽车在制造环节来降碳，也就是说我们汽车制造工厂以及汽车直接相关的零部件制造工厂，都可以通过这四个方向来进行降碳。

路径二，汽车产品碳减排路径。虽然我们在前面提到了整个新能源汽车的渗透率是我们汽车产业低碳发展非常重要的发展目标，但是这不代表说我们只推进新能源汽车的发展，我们要两条腿走路，新能源汽车要向全气候、全场景、高安全的全覆盖需求场景来进行一个升级，而我们传统能源动力系统也依然要发展，要向低碳化和零碳化来进行发展。一方面要与电驱动来进行结合，另一方面也要积极探索，应用一些新的低碳燃料，包括氢和生物质能会在车上来进行使用，这些都是我们汽车产品碳减排的路径，它其实主要集中在车用能源的一些切换。

路径三，汽车用能碳减排路径。这里面包括了两个层面的含义，首先是车用能源在低碳燃料方面还是希望可以更多的进行研发和应用，包括对一些燃料进行积极的探索，给他们这些车留取探索和实践的路径和方法，比如说在一些道路测试、准入方面可以留出一些空间。其次新能源汽车作为一个移动储能的单元，跟大电网的互动要有一些示范试点的牵引，目前国家已经发布了一些政策，把光储充放一体站以及车与能源互联的一些试点示范已经融入到了我们国家对于整体充电设施规划中，给予了很多优惠条件。

我们刚才提到很多汽车的制造环节或者动力电池的制造环节，更多使用到的是电力，实际上目前我们有很多汽车企业已经购买了绿电、绿证，但是整个消费环境还是需要持续来进行优化，包括要与绿电的消费和目前已有的节能减碳政策来进行衔接，并且推动绿电的国际互认，可以帮助汽车企业在国际场合上有更好的碳排放绩效表现。

路径四，汽车用料的碳减排路径。我们这里需要两步走，第一步还是要完善循环利用体系，尤其是要加强废旧动能电池的循环利用，实际上目前我们的废旧动力电池退下来的电池已经非常多了，保有量引起了我们高层领导的极大重视，今年在国务院办公厅发布的很多政策文件里面尤其要强调加强废旧动力电池循环利用，并且也说明要组织开展生产者回收、目标责任制，要开展一系列的专项来整治和完善整个废旧动力电池循环利用体系。

另外在车用低碳材料的推广应用方面，我们觉得有三个方面可以进行一些改进。

第一方面，工艺的改进，包括一些绿色材料的使用，刚刚提到的生物质原材料开发和使用，至少可以用在一些汽车比如说像塑料的一些环节上来进行应用。

第二方面，原料的改进，也就是再生材料大比例的使用，或者说在重点部件上一些规定比例的使用。

第三方面，供应链的带动，材料生产企业要加速他产线的绿色升级和改造。

这说的就是一个总体目标和四个重点的路径。

最后基于总体目标和四个路径，我们又提出了一整套保障措施的建议，这里面包括了平衡发展和安全、当前和长远、整体和局部以及国内和国际四个关系，然后我们提出了五部分的支持政策。

1、有序推进绿色低碳管理的转型。

2、持续支持绿色低碳技术的创新。

3、大力推动绿色低碳汽车的发展。这里包括了要完善一系列的财税政策以及一些新能源汽车的试点示范政策，以及基础设施的一些试点示范政策。

4、加速建设汽车绿色低碳的制造体系。

5、统筹推进绿色低碳协同降碳的一整套协同体系。包括像刚刚提到的跟材料、跟能源方面的一些协同降碳的体系，要开展一些示范的行动，让这些新技术、新模式可以有应用的空间。

这里面我们把推动绿色低碳的整个管理转型作为了第一个，就证明我们目前来讲推动汽车产业绿色转型实际上是需要我们整个管理体系的低碳转型。在这个板块我们希望从国外管理政策的演变来看一看国内的汽车管理政策，我们说其实国外的汽车管理政策已经进入了3.0时代，他是从1.0、2.0，逐渐转化成现在的3.0。

所谓1.0时代是基于排量的征税、汽车税制以及基于油耗的管理措施，我们这里列举了法国、英国、德国，在1998年之前或者像德国是2009年之前，他的汽车税制里大部分都是基于汽车发动机的排量来进行征收的。美国是比较早推出了油耗法规的国家，从1975年开始推出了这个油耗法规，到2005年保持了一个平稳性，从2005年到2012年又在逐渐加严，1.0基于排量的增收以及基于油耗的管理措施构建了整个1.0的管理时代。

2.0的管理时代指基于行驶阶段的二氧化碳作为计税依据来进行征税，然后再结合行驶阶段的二氧化碳或者是油耗法规进行管理，可以看到实际上法国比较早从1998年之后，德国相对晚一点2009年之后就已经将二氧化碳的排放，也就是行驶阶段的二氧化碳的排放引入到了汽车税制，其实就是基于二氧化碳的排放量来划定不同的等级，也就是说你的二氧化碳排放的越高，你的税率就越高，需要缴的税费就越高，这就可以引导消费者和生产企业更多的消费低排放的汽车和生产低排放的汽车。

美国油耗法规也在2012年之后引入了GHG的法规，变成了油耗法规和GHG法规并行管理的方式。2009年的时候欧盟的二氧化碳排放法规，也首次引入了强制性的二氧化碳的目标，从此构成了国外政策汽车管理2.0时代，也就是基于行驶阶段的二氧化碳征税加上行驶阶段二氧化碳或者油耗来进行法规综合管理的一种方式。

3.0时代是什么，刚刚领导们提到了关于碳足迹的法规、碳关税的政策，实际上目前来看欧盟的电池法对于目前我们国家整个管理体系的推动作用非常强烈的，因为我们国家是最大动力电池的生产国，《新电池法》也是全球首个将碳足迹引入强制性法规的政策，其它国家也在此基础上纷纷效仿，包括法国将整车碳足迹引入到了新能源汽车的补贴政策，也就是说新能源汽车整车碳足迹如果不能达标就拿不到法国关于新能源汽车的补贴，意大利希望可以效仿法国出台类似的政策，这样也就是说碳足迹的政策逐渐引入到欧美的政策法规已经成为了一个趋势，可以说是我们一个躲不开的话题。

碳关税政策前面有很多专家提到，目前虽然对于我们的汽车高集成度产品不在征收范围内，包括汽车和电池都不在征收范围内，目前只覆盖到了6个范围，但是像螺母等等一些备件，实际上是在征收范围内的，也就是说最后需要报关的，实际上还是增加了汽车在出口过程中的合规、探索的成本。

综上所述，目前欧美的汽车碳管理已经演变到了3.0时代，也就是说基于行驶阶段的二氧化碳来征税，来引导生产和消费，基于行驶阶段的二氧化碳或者油耗来进行法规管理来进行强制性的准入管理，再结合碳足迹的法规和碳关税缴费的方式形成了一套组合拳来降低汽车整个产业链的碳排放。

反观我们国家，目前还处在一个1.0时代，也就是基于排量作为计税依据进行征税，以及结合了油耗法规，不管是消费税还是车船税，目前还是基于排量进行征税，这样一个计税依据我们看到在欧美国家90年代都已经抛弃掉了，我们现在还处在这样一个阶段下。

我们国家现在也进行到了第五阶段的油耗管理，但是目前来看油耗管理的措施也是直接约束行始阶段碳排放的一个很直接的措施，我们的管理方式还是相对比较单一的。

我们处在1.0状态是不是也挺好，还能继续坚持呢，其实目前已经面临着非常明显的问题了，如果我们要进入全球体系，融入全球的话语体系，不管是积极的参与全球气候治理还是在国际贸易制定过程中，我们在低碳板块如果有短板，就会很难融入到全球的话语体系，我们也很难与其他国家形成最基础的对话。

因此我们的管理体系是有必要由1.0时代迈向3.0时代，这里面最重要的要完善的管理措施体系就是碳足迹的管理体系。不管是国际上还是国内，目前国内也明确了，尤其在最近党的二十届三中全会提出的构建碳排放的统计核算体系，要加强产品碳标识的认证制度，产品碳足迹的管理体系，目前产品碳足迹的管理体系已经纳入到了我们国家非常重要的管理体系构建的目标中，我们汽车也好、动力电池也好，其实之前的1+N政策体系，还是在发改委、工信部等部门发布的关于建立产品碳足迹的管理体系中，汽车和动力电池都是非常重要的一个产品，所以后面我们还是要加强汽车碳足迹管理。

汽车碳足迹管理最重要的是什么，我们认为应该以健全体系为重点方向，从5个要素以自发性向规范性进行转变，这5个要素分别是：核算方法、因子数据、实景数据、结果核证以及政策的引用。首先是核算方法和因子数据以及实景数据，这三个主要目的是为了帮助大家算出来，结果的核证是为了帮助大家算完之后能被认可，最终是认完之后还有地方可以被引用。

我们先说这5个要素分别应该如何入手，首先是方法，方法的关键词应该是需要统一，目前我们行业里面行标也好、团标也好，还有很多的地方标准都是出于对汽车产品或者动力电池产品要统一规范的自发性需求来制定了各项标准，但是这些标准处在百家争鸣的状态，需要进行规范性的统一，来研究建立一套统一规范适用性强的碳足迹法规，作为我们整个行业唯一引用的方法学，才可以让不同的企业有一个可比性。并且在这个过程中要充分去吸收国际法规的有益做法，这样我们在国外进行对外交流和基础对话的时候可以在一个同样的基准上进行对话。

其次是因子，就是要筛选，我们国家其实也有很多因子背景的数据库，我们最长的数据库可能建设周期也不晚于欧盟这30多年，也建了30多年，但是目前我们建设的机构比较多，并且优势也各有所长，也存在方法不统一、透明度不够好，缺乏评议机制这样一些问题。实际上目前来看，我们要筛选出符合国际规范以及中国产业实际的本土碳足迹背景数据库来作为因子，才能方便大家基于类似的因子或者基于统一规范的因子来进行核算这样一个目的。

实景数据要满足可收集可操作，目前来看其实整个碳足迹实景数据的专业性和复杂性都非常高，包括国外电池法碳足迹最新一版的法规中，其实也没有给出特别明细的操作规范，我们企业在实际收集的过程中就存在边界不清楚、我们的计量依据不清楚等问题，有些企业也出于自发性自定义了很多包括范围1、2、3的边界和范围。但是如果未来要成为一个碳足迹的管理体系，我们就必须要把可收集的数据要可操作，并且要规范，所以要明确好实景数据收集的边界、方法以及计量依据，包括刚刚徐主任提到的实景数据的质量控制，也是我们后一步需要重点去进行研究的一个方向。

核证要有体系，目前我们也梳理了汽车行业现有的管理措施，比如说CNAS体系下的一些核证体系包括国推认证下的核证体系，但是总结起来目前已有的核证体系还处在一个建立和完善的过程中，有的在发布征求意见，有的还在制定中没有对外公开的发布意见，目前需要尽快的出台第三方的核证机构的认可方案以及产品碳足迹核证的规则，这种核证体系要从资源性认证变成更加规范和严格的第三方的核证方式进行转变。

最后一个就是政策如何实施，其实我们全生命周期管理经历了非常多年，为什么这一两年在国内的汽车圈这么火，就是国外法规的倒逼和牵引。

国内政策是不是要全面与国外政策进行严丝合缝的对标，这个是值得我们思考的，首先还是要基于产业实际的现实选择合适的政策，在合适的时间通过合适的约束程度循序渐进，分布的来进行实施，我们认为这里面有两个关键词，一个是急用先行，如果动力电池和汽车进行比较的话，我们认为可以从动力电池来入手优先开展碳足迹的管理。第二就是我们要分步实施，目前欧盟采用三步法，先报数、再分级、再设限的方式。我觉得国内的管理体系也可以充分的借鉴，先从申报开始，让大家先完善好、健全好整个碳足迹的管理体系，政策支持上来讲也是先鼓励再约束，技术试点、技术攻关以及财税政策先来进行一些引导，最终才进行到准入管理，我们认为应该采取这样的循序渐进的方式来进行整个碳足迹机制的管理。

总结起来不管是整个管理体系还是目前的碳足迹管理，有很多值得共同探讨的地方，希望跟在座的各位专家共同推动汽车管理稳步进入3.0时代，谢谢各位！