电影《F1 狂飙飞车》剧照

「24.9 万元的奔驰纯电」，当我们看到这个数字的时候，你大概能够清楚，奔驰在中国市场的力度是非常强劲和坚定的。

对于一个定位在豪华市场的品牌来说，其实价格、产品、品牌感，都是不可随意调整的基本要素，所谓定位的本意其实是坚持一个符合市场需求、规律，又具备自己价值观的经营标准。

所以，对于奔驰这类豪华品牌来说，参与市场竞争不是简单的通过降价，准确说，是不能。

这就需要奔驰高层有更多智慧，从产品定义出发去做一款更综合的作品。

奔驰在纯电 CLA 的发布会上：「我们电动车很多，看着有点复杂，但我们不是杂牌电动车」。

这是奔驰高管在 CLA 发布会上的开场白，你很难想象这是一家即将跨越 140 年，汽车发明者对自我的调侃。

或许我们可以从 CLA 身上的变化来重新认识一下奔驰。

01 破局之作

在讲 CLA 这款产品之前，我们还是有必要来去聊聊奔驰以及奔驰的电动化，这是一个比较大的话题，我们很难在一篇文章的一个段落里去解释清楚。

但我们可以把时间拉回到几个时间点以及奔驰具体的几件事上，或许我们能看到一个不太一样的奔驰。

不知道从什么时候开始「合资杂牌电车」成为了形容众多品牌的一个梗，这显然是一个很糟糕的现象，不管是从抽象概念来看，还是从事实出发，我们都没办法从一个区域市场去反观全球市场。

即使我们拥有全球最大的单一市场，但我们依然要认可这只是一个区域。

奔驰需要做的是足够重视，但不是做中国的奔驰，它依然是全球的奔驰。

在这个理念下，奔驰没有吝啬，在面对电动化开始的时候，奔驰拿出来 S 级和 大 G 两个品类，EQS 和电动大 G 也随之诞生。

对于大部分人而言，这两款车的市场表现是不够的，但如果我们换个视角，你就知道奔驰是没给自己留路的执行方式。

S 级在全球范围内来说，不仅是奔驰的品牌图腾，也是奔驰毛利最厚的车型之一，而大 G 则是奔驰在越野上的精神存在，这对于奔驰来说，不是两个独立车型这么简单，它们更像是一种符号。

拿出这两个「品牌」去做电动化尝试，是非常需要勇气的，做的不好会损失产品的市场和品牌的价值，做的好似乎又是奔驰该做的。

我们依然要从一个客观的视角来看传统豪华品牌在电动化上的决心，到明年奔驰就成立 140 年了，这是一个穿越无数个全球性周期变化的品牌，他们虽然不知道哪个周期内会倒下，但穿越周期需要很长时间，我想它们更有经验。

所以奔驰早在 2020 年，就几乎制定了从混动到纯电的一整套开发路径，既保证产品在当下的市场竞争力，又要保证在下个阶段的竞争中继续保持领先。

全面梳理了技术框架，EVA、MMA 都是那个时候确定的产品。

回到我们今天要讲的主角 CLA，它就是奔驰 MMA 纯电平台的首款车。

02「技术奔驰」的传承

我们如果回看豪华品牌走过的路，你很容易就能发现，真正意义上的高端、豪华来自自己独有的标签，美食可能是食材、味道，建筑可能是设计，那放到奔驰这类汽车品牌身上，技术是绕不开的。

不管是发动机、底盘、还是车身安全，这是在历史的时间变化里发展出来了对品牌的本事的向往感。

电动化来了之后这个底层逻辑本身没有发生变化，电动车需要有专属的平台，先进的智能化。

对于奔驰来说，MMA 就是在这个背景下设计的。

一个高效的纯电平台

「MMA」是一款打造紧凑级与中型车的纯电平台，这个平台主要会生产用于和 Model 3 等级别车型相竞争的产品，这还是一个可拓展带宽的平台，可以满足海外市场的标轴需求，也可以满足中国市场的长轴需求。

同时它也可以兼顾不同容量电池包，满足全球不同区域的续航需求。

这意味着电池包、电机、电控系统等核心部件需要有最合理、最高效的布置空间，从而实现极佳的重量分配和车内空间利用率。

所以我们能看到 CLA 在这个级别里放进了一块 89 度的电池包，实现了 866km 的续航，而且这还是一套 800v 架构的平台，在 CLA 身上可以做到充电 10 分钟，增加续航 370km 的能力。

电驱系统采用了碳化硅功率半导体。它的效率远超传统的硅基 IGBT，尤其是在部分负载工况下，能显著降低能量损耗，直接提升续航里程。

新一代电驱单元，集成化更高、电控和减速器，拥有极高的功率密度和效率。

按照奔驰官方表述，后桥主驱动电机的峰值效率高达 93%。

极致的能效管理与车身工程

「每一度电都物尽其用」，是电动平台设计的黄金法则。

比如全新 CLA 概念车，风阻系数低至 0.15，这几乎是量产车的物理极限，相比盲目增加电芯数量，低风阻是提升高速续航最有效的手段之一，它成本更低，还可以降低整车重量。

通过新的热泵技术和精确的冷却液回路控制，能充分利用电池、电驱系统产生的余热为座舱供暖，在冬季大幅降低空调能耗，提升实际续航。并且电池包作为车身结构的一部分，既保证了碰撞安全，又降低了车辆重心，提升了操控稳定性。

我们要打破一个常见的误解：「电动车只有一个档位，所以不需要变速箱。」

这说法不完全对。

更准确的说法是：单速变速箱已经能够满足电动车的基本需求，但增加第二个档位是为了「锦上添花」，追求极致的性能与效率。

这背后的原理在于电机与内燃机天生的工作特性不同：

• 内燃机：有个「怠速」，转速太低会熄火，转速太高会「断油」，它只能在特定转速区间，比如 1500-6000 转/分钟，高效输出扭矩和功率。

  因此，必须依赖多档位变速箱来「迁就」它，让它的转速始终保持在高效区间。

• 电动机：天生就是「全能选手」。

  从 0 转速开始就能输出最大扭矩，且转速范围极宽，轻松突破 10000 转/分钟以上。

一个固定的减速比（单速变速箱）已经能让它在大部分市区和高速路况下运行良好。

那么，问题在哪？

用一个固定的减速比，就像自行车只有一个档位：

低速档在起步、爬坡有劲，但踩到高速时，腿（电机）就得蹬得飞快，效率下降，且感觉「使不上劲」；高速档在巡航时省力，但起步、爬坡就非常费力。

电动车的「单速」的缺点是，为了保证 0-100km/h 的强劲加速，减速比通常设得较大（相当于低速档）。

这导致在极高速度下，电机转速被拉得很高，电耗激增，且加速后劲不足。在高速公路上以恒定速度巡航时，电机转速依然偏高，不在其最高效率区间，浪费了能量，限制了续航。

奔驰的解决方案：巧妙的 2 - Speed Transmission。

技术核心：行星齿轮组与多片离合器。

这套两档变速箱的结构非常精巧，其核心是一个行星齿轮组和一个多片离合器。 行星齿轮组由三个主要部件组成：

• 太阳轮
• 行星轮（和行星架）
• 齿圈

这套系统的精妙之处在于，通过锁定其中某一个部件，将动力从另一个部件输入，再从最后一个部件输出，就能实现不同的传动比。

奔驰的两档变速箱工作模式是，一档 - 起步与加速档多片离合器打开。电机驱动行星架转动，行星架带动行星轮。

此时，齿圈被一个制动器锁定住，无法转动。于是，动力被迫从太阳轮以较大的减速比输出。

此时传动比较大，轮上扭矩被放大得更多，车辆获得极其迅猛的加速性能，专为起步、急加速、爬陡坡设计。

二档 - 高速巡航档多片离合器结合，离合器结合后，将行星架和齿圈锁死在一起。整个行星齿轮组就变成一个刚性整体，同步旋转。

此时传动比为 1:1，动力几乎无损地直接输出。电机可以用更低的转速来维持高速行驶，噪音更小，效率更高，极大地优化了高速巡航时的电耗。

换档过程：整个过程由电控单元精确控制，发生在毫秒之间，平顺到驾驶者几乎无法察觉。

综上所述，如果你对技术本身理解的不够清晰，那你只需要知道，奔驰在电动车的用电效率上非常高效，CLA 能实现在同级别车型里低能耗、长续航、充电快。

同时，CLA 是一个极其好开的纯电车型，虽然我们在聊奔驰的操控的时候似乎有点多余，这是与生俱来的看家本领，但我们依然要强调一下，CLA 因为电驱的体积密度和功率密度做的都非常好，加上奔驰的调校，所以这是一款极其好开的纯电。

简单说，MMA 平台的目标，就是要在竞争最激烈的紧凑型豪华车市场，打造出在技术、体验、品牌三个方面都无可挑剔的产品。全新 CLA 量产版的表现，将是我们验证这一切的第一个重要窗口。

03 智能突破

智能化是一个绕不过去的话题，不管是奔驰还是奔驰的 CLA 车型，这都是一个需要向用户解释的能力。

但我们先需要知道一个背景，奔驰是一个全球品牌，所以智能化是否能像自主品牌新势力一样拥有极强的迭代速度，我想这个答案是确定的，就是不能。

包括特斯拉也是如此，北美的 FSD 和中国区的 FSD 也并不是同一个版本，那拥有的能力也不同。

摆在奔驰身上的逻辑相似，不同国家对于产品的功能安全要求多有不同，应用层很难一套模式覆盖全球，所以奔驰选择自研软件与电子电气架构 —— MB.OS。

MB.OS 不再是一个简单的车载娱乐系统，而是一个覆盖动力总成、自动驾驶、车身控制、信息娱乐四大域的统一操作系统。

基于 MMA 平台的车辆在硬件上会「预埋」足够的能力，让车辆「常用常新」。统一的系统架构减少了 ECU 的数量，让各个子系统之间的通信更高效，带来更流畅、更智能的用车体验。

技术表述有点绕，其实就是底层系统统一架构，各个地区以及不同车型可以根据需求来定义不同应用。

所以我们能看到 CLA 身上更多的本土化智能体验。

先说车机系统，CLA 搭载了奔驰自研的新一代 MB.OS 系统，配备高通骁龙 8295 芯片，同时虚拟助手接入了豆包 AI 大模型，车控反应非常及时迅速，0.2 秒便能唤醒。

在应用生态上，QQ音乐、哔哩哔哩、爱奇艺等常见的国产 APP 也都有搭载。

这些还只是应用的简单上车，如果你仔细体验一下就知道，它的 UX 设计确实不像自主品牌这么复杂，或者你也可以说娱乐的丰富性相比之下没有那么多，但这和执行功能安全标准的一致性相关。

比如无麦 k 歌，这在国内来讲应该是一个非常简单的设计，但在德国的功能安全标准里，行驶是舱内无麦 k 歌会影响驾驶员的注意力，从而影响行车安全。

注意，这绝不是一次对与错的较量，而是非常典型的文化和功能使用差异带来的区别。

所以，奔驰尽可能的满足中国用户的喜好，比如智驾选择和 momenta 合作。

这是一套满足城市领航的高阶辅助驾驶系统，在奔驰和 momenta 联合开发的过程中你能发现，奔驰对智驾的理解是深刻的，相比奥迪对华为的使用，那奔驰应该说更加开放和深度。

在基础的行车里，不管是变道还是绕行，以及城区内多路口的规划，这套方案都能处理的非常好。

在城区内遇到鬼探头和极窄空间的时候，它的通行效率也足够高，这里你能看出来，这套系统的感知精度足够高，顺便提一句，这套也是纯视觉方案，没有激光雷达，但这并不意味着这套方案本身就会很差，特斯拉 FSD 最大的用处不在于说北美的体验有多惊艳，而是告诉行业，纯视觉是可以做城区辅助驾驶的。

当然，纯视觉对感知的精度要求确实要更高，对 OCC 的要求也会变高，从上海到苏州的实际道路测试中，CLA 展现出了其智能辅助驾驶系统的成熟度。

在超越大型车辆时，系统会在车道内向远离货车的一侧适当偏移，完成超越后再回归车道中央，这种细节处理令人印象深刻。

「当智能技术拉平，标准的价值将被看见。」CLA 只是奔驰的一次开始，明年还有全新的 GLC 要国产。我们能看到很多带有本土化特色的奔驰产品。

写在最后

CLA 的产品特点并不像之前的奔驰产品那么突出，但它超高的颜值和豪华品牌独有的氛围感，依然是女性用户在这个市场级别里最好的选择。

即使汽车行业非常内卷，但我想一台「奔驰」依然让人不太好拒绝。

我们有时候过多专注在了智能化上，我们确实忽略了智能化是一款车的功能，不管智能终端又或是其他产品，车都是先承载了车这个硬件该有的属性。

历史上的奔驰是很多先进技术的推动者，电动化和智能化不会让奔驰变的不再奔驰，这句话好像有点废话，但大家仔细一想好像很多品牌在这个过程中变了精神。

至于这个「精神」到底是什么？

我想用户会有自己答案。